NUEVA YORK ⎯ Hasta recientemente, si uno quería deshacerse de su devorador de gasolina y adquirir un vehículo eléctrico, había pocas opciones. Se podía optar por un auto de lujo de 70,000 dólares, como el Tesla Modelo S, o elegir un transporte más modesto, como el Nissan Leaf de 31,000 dólares.
Pero, este año, todo eso parece estar cambiando.
Más de 40 vehículos electrificados nuevos están siendo lanzados este año en Estados Unidos, según Baum & Associates, una firma de investigación. Los modelos incluyen el sedán eléctrico Honda Clarity y una minivan Chrysler Pacifica. Incluso la línea del diminuto Smart Fortwo abandonará la gasolina totalmente en Estados Unidos a favor de los motores totalmente eléctricos.
Lo más importante, dicen fabricantes de autos, es que hay promesas de una proliferación de híbridos eléctricos similares al Chevrolet Volt. Los híbridos eléctricos pueden desplazarse en modalidad eléctrica o usar gasolina cuando se agota la batería. Esta tecnología está resultando lo suficientemente flexible para una variedad de vehículos desde autos deportivos hasta compactos; y mitiga el temor de los consumidores de que un conductor se quede sin electricidad antes de encontrar una estación de carga.
Cada vez más, los modelos híbridos eléctricos se enfrentarán con diferentes versiones del mismo auto. El actual Kia Niro, por ejemplo, un híbrido que depende de un motor de gasolina y los frenos para recargar su batería, competirá a fines de este año con un hermano híbrido eléctrico, con características y comodidades similares que incluyen espacio de equipaje; y con un precio que igualar, alrededor de 23,000 dólares.
“Queremos ser neutrales en precio para el consumidor”, dijo Steve Kosowski, gerente de estrategia a largo plazo de Kia Motors America. “Cuando uno entra en la sala de exhibición, debería ser: ¿por qué no compraría este?”
Algunas de las paridades de precio se relacionan con las economías a escala.
“Los precios de las baterías han disminuido en 70 por ciento en los últimos seis años”, dijo Simon Mui, director del la organización sin fines de lucro Consejo de Defensa de Recursos Naturales.
El objetivo final es acostumbrar a los clientes a tratar la electrificación como solo otra opción de motor, como la elección entre un motor V-6 y un V-8 o entre la transmisión delantera y en las cuatro ruedas. Incluso Mercedes-Benz, que tendrá un total de siete modelos híbridos eléctricos y totalmente eléctricos para fines de año, está adoptando una filosofía mercadológica similar con su sedan S-Class insignia, cuyo precio parte de alrededor de 100,000 dólares.
“La estrategia es producir el eléctrico S-550e más reciente al mismo precio que su contraparte de motor V-8”, dijo Paul La Penta, supervisor de electromovilidad en Mercedes-Benz.
Mercedes y otros también están recurriendo a la tecnología eléctrica para dar a sus autos un impulso en el desempeño. En la reciente Feria Automovilística Internacional de Nueva York, Mercedes dio a conocer un auto GT Concept que produce más de 800 caballos de fuerza combinando un motor de combustión V-8 con un módulo eléctrico, no diferente a los actuales diseños de los autos de carreras de la Fórmula Uno.
En realidad, uno de los autos de mayor desempeño de Porsche este año será el próximo Panamera Turbo S E-Hybrid 2018, un híbrido eléctrico de cuatro puertas que pasará de 0 a 96.6 kilómetros por hora, en poco más de tres segundos.
“El mayor beneficio de estos autos es el torque”, dijo Frank Wiesmann, vocero de Porsche, refiriéndose a la superioridad de los motores eléctricos al ofrecer un impulso inicial a partir de un comienzo estático. “Con la ayuda eléctrica, es más rápido llegar a los 96.6 kilómetros por hora y ofrece una velocidad máxima más alta”.
Pese a todo el optimismo y despliegue publicitario, aquellos en el mercado de la electrificación inevitablemente enfrentan dudas sobre el objetivo declarado del gobierno de Donald Trump de dar marcha atrás a los actuales estándares de economía del combustible, lo cual posiblemente aniquile al auto eléctrico. Los estándares federales adoptados en 2012 requieren que las compañías automovilísticas mejoren la economía de combustible promedio de los autos y camionetas ligeras nuevos a 54.5 millas por galón, o unos 23 kilómetros por litro, para 2025. Reducir o incluso eliminar esos requisitos pudiera inhibir el desarrollo.
Después de expresar apoyo por los estándares federales, las compañías automovilísticas más grandes han hecho un llamado recientemente al presidente Trump para que relaje las metas de economía de combustible.
“Hay un componente de Jekyll y Hyde en los fabricantes de autos”, dijo Mui. “Los ingenieros dicen: sí. Los cabilderos dicen: no, no nos hagan hacer esto. Están en conflicto”.
Pero a diferencia de un superpetrolero a toda potencia, quizá sea demasiado difícil hacer virar al barco de la electrificación. En entrevistas con representantes de compañías automovilísticas, las respuestas repetidas más a menudo a preguntas respecto de la relajación de las regulaciones actuales fueron: “Nos gusta planear a largo plazo” y “Somos una compañía mundial”.
Toma varios años diseñar y construir un auto nuevo, y ya están en desarrollo muchos vehículos eléctricos. Representantes de General Motors insistieron en que la industria automotriz era una industria a largo plazo y de uso intensivo del capital. Kia dijo que ya estaba invirtiendo 10,200 millones de dólares en cinco años en vehículos que van desde híbridos eléctricos hasta los que funcionan con celdas de combustible.
Además, otros mercados automovilísticos, como China, están ofreciendo sus propios incentivos para alentar a los vehículos eléctricos e híbridos eléctricos, sin importar lo que suceda en Estados Unidos.
Consecuentemente, las plataformas de los autos, como el Hyundai Ioniq y el Honda Clarity de este año, fueron planeadas con anticipación para incluir diferentes unidades de potencia.
“Queremos demostrar varios motores diferentes en el mismo mercado”, dijo Steve Center de la oficina de desarrollo de negocios ambientales de Honda. Esos modelos a menudo ofrecen versiones híbridas y totalmente eléctricas, así como opciones de celdas de combustible de hidrógeno. Estos ya no son modelos de motor de combustión simplemente acondicionados con motores eléctricos, ni son vehículos experimentales imprácticos.
“Ahora, estamos desarrollando la versión eléctrica desde el principio”, dijo La Penta de Mercedes.
En realidad, los fabricantes de autos en toda la industria están esperando que los híbridos eléctricos resulten ser la puerta hacia los vehículos totalmente eléctricos. Aunque el alcance de los vehículos usando solo electricidad puede ser modesta cuando mucho ⎯ el hibrido eléctrico S-Class de Mercedes puede recorrer solo 20.9 kilómetros usando únicamente energía eléctrica ⎯ está mejorando. Cuando se lanzó al mercado el Chevy Volt a fines de 2010, podía recorrer solo 56.3 kilómetros antes de tener que depender de la gasolina. El modelo de este año puede desplazarse 85.3 kilómetros sin tener que hacer el cambio.
A medida que los conductores se sientan más cómodos con estos autos, continúa el razonamiento, la ansiedad por tener que recargar las baterías de los vehículos eléctricos todos los días disminuirá.
Los vehículos totalmente eléctricos también están mejorando su alcance. La versión eléctrica del Kia Soul tiene un rango de 149.7 kilómetros, mientras que el Chevy Volt tiene un rango de 383 kilómetros.
Según GM, un rango de 64.4 kilómetros debería satisfacer las necesidades de un 80 por ciento de los conductores estadounidenses. Pero la barrera sicológica aún existe. Fred Ligouri, un vocero de Chevrolet, dijo que 321.9 kilómetros con una sola carga parecía satisfacer a la mayoría de los consumidores. Por tanto, autos como Tesla Model S y Chevy Bolt son vistos como los que están derribando la barrera de la ansiedad por el alcance.
Cuando los analistas vean en retrospectiva, 2017 podría resultar en la popularización de los vehículos híbridos eléctricos y totalmente eléctricos. Las empresas están prometiendo más por venir. Porsche dice que planea lanzar un auto deportivo eléctrico que puede recorrer 482.8 kilómetros con una sola carga para fines de la década. Y se espera que Tesla anuncie planes para la primera producción del camión totalmente eléctrico este otoño.
Cuando Chevrolet lanzó el Volt eléctrico hace más de siete años, recibió considerables críticas en la prensa por no cumplir con la elevadas expectativas. La pregunta es: con tantas compañías que ahora están siguiendo su ejemplo, ¿se siente reivindicada?
“Hay mucha presión en ser el primero”, dijo Ligouri. “Pero demostramos que existe demanda del consumidor para esto”.
John R. Quain
© 2017 New York Times News Service
