CIUDAD DE MÉXICO – De vuelta a finales de los años 80, el aire se enrareció tanto en Ciudad de México que los pájaros solían emitir un trinar final antes de caer de los árboles sobre la acera, sus pequeños cuerpos inertes un triste testimonio de una de las peores contaminaciones del aire en el mundo.
Escuché mucho esta historia cuando llegué por primera vez a la ciudad unos cuantos años más tarde. Nadie lo había visto efectivamente, por supuesto, pero el humor negro de la leyenda urbana reveló un perverso orgullo en la sobrevivencia.
Después, el esmog empezó a levantarse. El gobierno cerró una gran refinería petrolera y presionó a la industria pesada para que saliera del a ciudad. La normatividad eliminó el plomo de la gasolina y creó incentivos para que la gente comprara automóviles nuevos más limpios.
Y los pájaros cantaron de nuevo.
Hasta ahora. La ciudad ha registrado solamente 20 días “limpios” este año. En todos los demás días, partículas en suspensión y ozono subieron por encima del límite gubernamental.
¿Qué explica el retroceso? Una de las razones centrales es que la contaminación simplemente desapareció del radar de la población.
“Mientras la población no se queje y no sea de alta visibilidad, el gobierno no le asigna una alta prioridad a eso”, dijo Mario J. Molina, laureado del Nobel en química y el director de un instituto de investigación en Ciudad de México que lleva su nombre. Está aconsejándoles a las autoridades con respecto a los siguientes pasos que deberían emprender.
Sin un sentido de urgencia, se han estancado medidas de combate a la contaminación que pudieran haber marcado una diferencia varios años atrás. El gobierno federal, por ejemplo, ha perdido el tiempo en torno a un aumento de las normas de emisiones para nuevos vehículos.
Si bien la región fue capaz de reducir niveles de importantes contaminantes ya bien entrada la década de 2000, el ozono y partículas en suspensión se mantuvieron empecinadamente altos a lo largo de la década pasada e incluso aumentaron.
En abril, la comisión regional del ambiente forzó el tema mediante una aguda reducción del nivel al que declara una emergencia.
Repentinamente, se habla de contaminación por todas partes. Informes radiales dan actualizaciones cada hora, conforme los niveles de ozono van subiendo cada tarde, notando cuán cerca está la ciudad de otra emergencia. Periódicos tapizan sus primeras planas con fotografías de vastos paisajes urbanos envueltos en una bruma gris amarillenta.
En Twitter, motoristas publican fotografías de vehículos escupiendo sucios vapores. Un relajado enfoque hacia las actividades al aire libre ha dado paso a nerviosas revisiones del mapa de contaminación de la ciudad.
Hubo rumores de que el gobierno estaba importando gasolina sucia de China, lo cual fue negado rápidamente por funcionarios.
La contaminada realidad ha llevado a que las autoridades apliquen duras medidas. Están en vigor medidas de emergencia hasta el final del mes, cuando vengan las lluvias de verano.
Cada día, no circula cerca de 20 por ciento de los autos de la región. El ozono y las partículas en suspensión han subido tanto que la comisión ambiental ha declarado ocho emergencias por contaminación desde marzo, imponiendo normas especiales que incluyen sacar a 40 por ciento del parque vehicular de las calles.
Sin embargo, los motoristas esperando en un centro de verificación vehicular dijeron hace poco que ellos eran quienes terminaban recibiendo todo lo malo.
“Mantener en casa los autos no resuelve absolutamente nada”, dijo Óscar Rojas Ayala, de 50 años, abogado penal defensor que usa su camioneta deportiva de lujo Mitsubishi 2009 para visitar a sus clientes en las distantes cárceles. “Ellos deberían probarlo”.
“Todo esto es solo un negocio para que el gobierno gane dinero”, dijo Armando Cortés de la Rosa, de 58 años, quien no vive en la ciudad pero necesita una etiqueta engomada de inspección para visitar a parientes. “Sacaron 2 millones de automóviles de circulación y la contaminación ha seguido”.
“¿Cuál es la estrategia?” preguntó Elsa Pliego, de 46 años de edad. Algunas medidas de combate a la contaminación solo crean más tráfico, argumentó, como los carriles para bicicleta que acorralan a los autos en una sola fila. “Hoy hacen una cosa y mañana otra”.
Para entender por qué reviste tanta importancia tener un automóvil aquí, consideremos el recorrido diario de Iris Venegas Maldonado. Ella sale de casa de sus padres, máximo, a las 6:15 a.m. en el suburbio norteño de Tlalnepantla, tomando dos microbuses que se desplazan a sacudidas antes de llegar a una estación del metro.
Aborda trenes del metro “exageradamente atestados” antes de salir de nuevo a la calle, donde aborda incluso otro autobús para llegar a su empleo como asistente de facultativo a las 9 de la mañana.
“Es frustrante, porque paso mucho tiempo de mi día viajando”, dijo Venegas, de 26 años, quien acaba de terminar la escuela de medicina.
En un día reciente, una marcha de protesta había desviado el tránsito vehicular, y ella pasó varias horas en transporte público. “Podría haber estado haciendo algo más”, dijo, en algo parecido a una sutileza.
En el corazón del problema está la forma en que ha evolucionado esta megalópolis de más de 20 millones de personas.
Alrededor de 8.5 millones de personas viven en Ciudad de México, y el resto habita una extensión interminable que abarca todo desde comunidades amuralladas hasta barriadas de concreto. Sin embargo, residentes de vecindarios tanto ricos como pobres a menudo están lejos de sus empleos. Tan pronto como la familia puede darse el lujo de comprar un auto, lo hace.
El Centro Mario Molina estima que actualmente hay más de 5 millones de automóviles en el área metropolitana.
El alcalde de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, dijo que viejas reglas han inhibido la construcción de vivienda de bajos ingresos dentro de los límites de la ciudad. “La gente que quiere vivir aquí no puede hacerlo”, dijo en entrevista. “La ciudad tiene que volverse más compacta para que la gente no haga estos recorridos de locura”.
Leonardo Martínez Flores, experto en planeación urbana que coordinó el plan aéreo regional 2011-2020 del área, dijo que el problema era sobre mucho más que vivienda: la ciudad entera debe ser concebida de nuevo.
“Si no se ataca el problema de la estructura urbana, no tiene importancia cuánto se invierta en transporte público”, advirtió Martínez, quien también está asesorando a la ciudad con respecto a medidas de emergencia por contaminación. “Esto no resuelve el problema subyacente”.
El camino de menor resistencia significa que la ciudad se ha adaptado a los autos.
Los urbanizadores erigen rascacielos con una docena de pisos reservados para estacionamiento. El Instituto Mexicano de Competitividad, centro de análisis económico, estima que 42 por ciento del espacio en nuevos desarrollos construidos entre 2009 y 2013 fue designado para estacionamiento.
“Estamos construyendo vivienda para autos”, dijo Gabriela Alarcón, experta en planeación urbana por el instituto.
Algunas personas culpan a los nuevos límites de velocidad por la contaminación. Dado que la velocidad promedio conduciendo a la hora pico es de entre 5 y 11 kilómetros por hora, el Centro Mario Molina notó fríamente que las nuevas regulaciones “no requirieron de atención prioritaria”.
Los gobiernos federal y local anunciaron la semana pasada nuevas reglas para la inspección de emisiones, que, por primera vez, se aplican a camiones y autobuses. Ya no se impedirá circular a los automóviles automáticamente, pero tanto los niveles de emisiones serán más estrictos como las inspecciones, a fin de prevenir corrupción generalizada.
La ciudad ha prometido que instalará nuevos sensores para detectar vehículos “sucios”, que la policía entonces podría detener y remolcar.
Mancera prometió que las nuevas reglas sobre camiones y autobuses contaminantes, entre otras medidas, constituirían un “antes y un después” para la ciudad.
De igual forma, él ha propuesto una aplicación de duras medidas en contra de emisiones industriales y programas para taxis más limpios y camionetas de reparto, amén que ya lanzó negociaciones para limitar la circulación de los camiones de carga a horas nocturnas.
De vuelta en el centro de inspección de emisiones, algunos conductores debatían qué – o quién – era el responsable.
Gerardo Sánchez, de 40 años, quien vende ensaladas a oficinistas desde la parte trasera de su Volkswagen Pointer 2007 y pierde ingreso cuando su auto no circula, nombró a uno de los culpables favoritos.
“Los políticos tienen dos o tres vehículos con guardaespaldas detrás de ellos”, dijo. “¿Cuánto contaminan?”
Elisabeth Malkin
© 2016 New York Times News Service
