HAMBURGO, Alemania ⎯ Con su arquitectura pulida, la estación de gasolina en el famoso distrito de almacenes de la ciudad da un indicio del futuro del reabastecimiento de combustible.
Un pequeño laboratorio con tuberías y tanques, turbocargado con electricidad, se ubica en el lugar de las usuales cajas registradoras y botanas. Dos austeras bombas blancas están listas para dispensar hidrógeno, un combustible limpio son las emisiones perjudiciales para el clima de la gasolina o el diesel.
Todo lo que le falta al lugar son clientes. En un reciente día de primavera, las únicas personas que usaban las bombas eran los empleados, aprendiendo a reabastecer al auto de la empresa.
Una compañía energética sueca, Vattenfall, construyó la estación a un costo de 6 millones de euros en 2012, anticipando crecientes cantidades de autos que funcionaran con hidrógeno, y especialmente autobuses, que engulleran grandes volúmenes del combustible. Pero el hidrógeno sigue atorado en la etapa del prototipo, pasando apuros con los altos costos, la competencia de los vehículos eléctricos y las preocupaciones, quizá exageradas, sobre los riesgos.
“Tratamos de no almorzar aquí o no tener invitados que se queden mucho tiempo”, dijo Arne Jacobsen, un gerente de desarrollo de negocios de Vattenfall, en una habitación donde el gas de hidrógeno era almacenado en tanques presurizados. El hidrógeno puede ser volátil si se escapa al aire.
La estación de reabastecimiento en Hamburgo, parte de varias apuestas al hidrógeno en esta ciudad portuaria alemana, refleja el gran atractivo, y desafío, de este combustible limpio.
Debajo de la tecnología, el gas de hidrógeno corre a través de una celda de combustible. Ahí, el gas se mezcla con oxígeno, un proceso que genera una carga eléctrica para hacer funcionar al vehículo. La única emisión que se produce en vapor de agua.
Los vehículos de hidrógeno también pueden ofrecer ventajas por encima de sus contrapartes operados con baterías. Tienen un alcance más largo y pueden reabastecerse rápidamente, como un vehículo de gasolina o diesel.
A medida que Estados Unidos retrocede de su papel de liderazgo mundial en el tema del cambio climático, países como Alemania están adelantándose agresivamente, poniendo a prueba todo tipo de iniciativas de energía limpia. El gobierno alemán, junto con compañías privadas como Royal Dutch Shell, Daimler y le gigante del gas industrial Air Liquide, han invertido alrededor de 1,400 millones de euros en la última década para nutrir el desarrollo de los vehículos de hidrógeno.
En Hamburgo, la segunda ciudad más grande y el puerto más activo de Alemania, el dinero ha ayudado a construir una pequeña red de estaciones de reabastecimiento, alentado las pruebas en las calles de autobuses urbanos alimentados con hidrógeno, y financiado la investigación. Daimler está planeando relanzar una SUV alimentada con hidrógeno este año.
Pero el apoyo financiero no se ha traducido todavía en éxito comercial.
Alemania tiene solo unos 260 vehículos de pasajeros en las calles, y 16 autobuses, que funcionan con celdas de combustible de hidrógeno. En comparación, hay unos 55,000 vehículos de baterías e híbridos eléctricos en todo el país.
Este año, el hidrógeno enfrentó un gran revés, cuando Toyota, uno de los productores más grandes de esos vehículos, retiró todos los autos alimentados con hidrógeno Mirai. Aunque Toyota continúa respaldando a los vehículos de hidrógeno, otros grandes fabricantes de autos están apostando cada vez más a los autos eléctricos.
“Vemos algunas expectativas que no se cumplieron”, dijo Klaus Bonhoff, jefe de la Organización Nacional de Tecnología de Hidrógeno y Celdas de Combustible, que opera los programas del gobierno que involucran al combustible. Pese a las decepciones, Bonhoff dijo que era probable que el gobierno continuara apoyando al hidrógeno porque se necesitaría más de una tecnología para reducir las emisiones.
Como cualquier parte en Alemania, Hamburgo, un centro adornado con grafitis de la vanguardia juvenil y comercial, ha apoyado al hidrógeno y a otras tecnologías de energía limpia.
Las autoridades regionales quieren reducir la contaminación del aire producida por los crecientes volúmenes de tráfico en las calles y por los cruceros y otros barcos que arrojan humo en el puerto, mientras al mismo tiempo estimulan a los negocios y los empleos basados en la energía limpia. En otro aspecto ecológico, producir hidrógeno a gran escala pudiera absorber el exceso de electricidad producida por las muchas centrales eólicas cerca de Hamburgo.
Aunque algunos de estos esfuerzos están aún lejos, un proyecto, un tren suburbano, está cerca de rendir frutos. Este año, el tren operado con hidrógeno tuvo su primera prueba a través del boque, corriendo a unos 80 kilómetros por hora. Cuando esté terminado, pudiera alcanzar los 137 kilómetros por hora.
“Este es nuestro bebé”, dijo Stefan Schrank, el gerente del proyecto del prototipo de Alstom, el fabricante francés del tren. “Estamos muy orgullosos”.
La compañía está tratando de encontrar un papel para el gas que tenga sentido económico.
Alrededor d 40 por ciento de la red ferroviaria de Alemania no está electrificado. Y ejecutivos de Alstom dicen que sería más barato reemplazar los trenes alimentados con diesel con vehículos de hidrógeno que tender líneas eléctricas a lo largo de las vías.
Alstom dice que tiene pedidos preliminares para entre 50 y 60 trenes hechos por autoridades regionales alemanas. Si los pedidos se cumplen, Schrank estimó que el proyecto quedaría tablas, con base en las inversiones de Alstom y el gobierno alemán, que ha asignado 8 millones de euros (8.9 millones de dólares).
Una línea suburbana como esta parece adecuada para el hidrógeno. La empresa puede construir un sistema de suministro de combustible en un lugar seguro como un patio ferroviario de su elección.
“Cada noche sabemos a donde llega el tren”, dijo Schrank. “Podemos reabastecerlo”.
Usar hidrógeno en un avión, el cual necesitaría volar a todo el mundo, sería más complicado. Airbus ha experimentado usando hidrógeno para operar los sistemas eléctricos de emergencia de un avión y cuando está en tierra, potencialmente un gran reductor de la contaminación.
Pero Airbus se muestra renuente a instalar estos sistemas en un gran número de aviones hasta que haya una red mundial de instalaciones de reabastecimiento. “Nuestras aeronaves van a algunos lugares muy remotos”, dijo Barnaby Law, el director de proyecto para hidrógeno y celdas de combustible de la compañía, quien tiene su sede en Hamburgo. “Tiene que ser económicamente factible”.
Incluso una red de autos o autobuses es desafiante. Hamburgo tiene cuatro estaciones de reabastecimiento de hidrógeno; las cuales son suficientes, siempre que un automovilista sea cuidadoso.
El precio, también, está resultando prohibitivo. Los autos de pasajeros de hidrógeno pueden costar casi el doble que sus contrapartes eléctricas.
El operador de autobuses de la ciudad, FFG, que debe cambiar en los próximos años a autobuses con cero emisiones, está probando seis autobuses parcialmente alimentados con hidrógeno como parte de una flota de prueba poco contaminante de alrededor de tres docenas de vehículos. Los autobuses son construidos esencialmente a la medida, costando entre cuatro y seis veces el precio de un autobús alimentado con diesel, según Philip Thetens, un ejecutivo de tecnología de vehículos en FFG. Y son propensos a descomposturas que pueden ser difíciles de arreglar.
La tecnología también enfrenta un problema de percepción que se remonta al desastre aéreo del Hindenburg en 1937, cuando un dirigible lleno de hidrógeno explotó en Nueva Jersey. Ejecutivos de la industria dicen que han desarrollado equipo y procedimientos para hacer seguro el manejo del hidrógeno.
“Hay demasiada desinformación sobre el hidrógeno”, dijo Thomas Bystry, quien está a cargo de las estaciones de reabastecimiento de hidrógeno en Alemania en Royal Dutch Shell. Shell dice que el hidrógeno no es más peligroso que la gasolina.
Compañías como Shell y Airbus enumeran las dificultades de la tecnología cuando está en su infancia. Están planeando décadas de nuevos productos.
“Si uno se remonta 100 años, teníamos carruajes y motores de vapor”, dijo Law de Airbus. “No hay un combustible del futuro sin dolor”.
Stanley Reed
© 2017 New York Times News Service
