La respuesta de China a Tesla es un esperanzador participante en el mercado automovilístico mundial

PEKÍN ⎯ En un terreno barrido por el viento cerca del aeropuerto principal de Pekín, Lu Qun ensalza el auto deportivo eléctrico que espera lo transforme en el Elon Musk de China.

“Este es un verdadero auto de alto desempeño”, se jactó el emprendedor sobre su elegante Qiantu K50 gris y negro. “Es divertido, Se puede sentir la calidad. Le encantará conducir este auto”.

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Para Lu, de 48 años de edad, el auto deportivo es su mejor oportunidad de triunfar. Después de una vida de oscuridad creando vehículos para otras compañías, este ingeniero que usa lentes está apostando a que el ascenso de los autos eléctricos impulse a su empresa ⎯ y su país ⎯ al centro del escenario automovilístico.

“Sus modelos antiguos restringen a los fabricantes de autos tradicionales”, dijo. “Nosotros podemos ver las cosas con nuevos ojos”.

En toda China, funcionarios gubernamentales, ejecutivos corporativos, inversionistas privados y recién llegados como Lu están en una competencia apresurada por desarrollar la industria nacional de autos eléctricos. El objetivo del país, como el de Lu, es capitalizar la transición hacia lo eléctrico para acelerar al débil sector automovilístico del país para que se convierta en un importante competidor de Estados Unidos, Japón y Alemania.

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Ese ha sido un objetivo de los planificadores industriales de China durante décadas, conforme el gobierno ha prodigado recursos para la creación de fabricantes de autos nacionales y discriminado contra los participantes extranjeros.

Pero, hasta ahora, ese esfuerzo ha fracasado.

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A los fabricantes locales les han faltado las marcas, la tecnología y el peso gerencial para superar a sus rivales establecidos, ya sea nacionalmente o en el extranjero. Los consumidores chinos han preferido los más confiables Buick, Volkswagen y Toyota a las ofertas a menudo inferiores al estándar de los fabricantes nacionales, mientras que los modelos chinos poco conocidos han pasado apuros para cobrar fuerza en el exterior.

Los vehículos eléctricos pudieran ofrecer una segunda oportunidad; la cual los formuladores de políticas de China no tienen intención de dejar pasar.

Centraron en los autos eléctricos el apoyo especial en una política industrial llamada “Hecho en China 2025”, que pretende fomentar una manufactura mejorada y tecnológicamente avanzada. Para 2020, Pekín espera que sus fabricantes de autos puedan producir dos millones de vehículos eléctricos e híbridos anualmente, seis veces la cantidad producida en 2015.

Esta vez, los fabricantes de autos de China quizá estén mejor posicionados. Ya que los vehículos eléctricos son una industria relativamente nueva para todos los participantes, los fabricantes chinos y sus rivales internacionales están empezando en gran medida en el mismo punto.

“Hay una brecha más pequeña entre donde está China hoy y donde está el resto del mundo” en cuanto a los autos eléctricos, dijo Bill Russo, director administrativo de Gao Feng Advisory, una firma consultora de Shanghái, y ex ejecutivo de Chrysler. “Hay espacio para que compañías emergentes más nuevas sueñen en grande en China”.

Lu es uno de esos soñadores.

Fascinado por los autos desde que era niño, estudió ingeniería automotriz en la prestigiosa Universidad Tsinghua de Pekín. Al graduarse en 1990, se unió al equipo de investigación y desarrollo de la empresa conjunta basada en China de Jeep, entonces una división de Chrysler.

Durante su periodo ahí, que incluyó dos años en Detroit, Lu llegó a sentir que esas operaciones en el extranjero habían limitado las perspectivas en China; los socios de las empresas conjuntas trataban de equilibrar sus intereses, y por ello eran lentos en desarrollar estrategias y tomar decisiones.

Así que, en 2003, él y nueve colegas dieron inicio a CH-Auto Technology Corp. como un taller de investigación y diseño especializados para la industria automovilística local. Desde entonces, la empresa ha diseñado vehículos para algunos de los fabricantes de autos más grandes de China.

Lu decidió empezar a fabricar sus propios vehículos debido al giro hacia lo eléctrico. Ya que la producción de autos eléctricos requiere nuevas partes y tecnologías, creyó que un pequeño participante pudiera competir mejor con estos nuevos vehículos que los fabricantes de autos tradicionales.

“Los vehículos eléctricos no solo reemplazarán a los autos con motores convencionales, sino que producirán un cambio enorme para toda la industria automovilística”, dijo Lu. “Queríamos ser parte de esta revolución”.

El resultado es el K50. Diseñado en su centro de investigación, el auto de dos asientos tiene un exterior ligero de fibra de carbono y una consola llena de pantallas táctiles. Filas de baterías impulsan al auto deportivo a una velocidad máxima de unos 193 kilómetros por hora y le permiten un desplazamiento de 321 kilómetros con una sola carga.

Ya no contento con ver a otros producir sus diseños, Lu está construyendo una fábrica de 300 millones de dólares en la ciudad de Suzhou, cerca de Shanghái, para fabricar 50,000 autos por año. En total, espera invertir hasta 1,400 millones de dólares en su empresa en los próximos cinco años.

No especificó en cuánto se vendería el auto, pero Lu pretende que el precio del K50 se sitúe en el nivel superior del mercado cuando salga a la venta este año.

Eso pone a CH-Auto en un rumbo de colisión con la empresa insignia de la industria: Tesla.

La compañía de Elon Musk tiene una ventaja. Mientras que Lu está construyendo su empresa de la nada, Tesla ha estado establecida en China desde 2013. CH-Auto tendrá que convencer a clientes ricos de invertir una gran suma en una marca poco conocida ⎯ Qiantu ⎯ por encima de los modelos reconocibles de Musk.

No obstante, Lu sigue sintiéndose confiado. Argumenta que el deportivo K50 atraerá a un conductor más orientado al ocio que los autos de Tesla. Como logotipo, la compañía ha elegido a la libélula, porque sus gerentes creen que el insecto veloz y ágil tiene atributos similares a su auto eléctrico. Para comercializarlo, Lu está considerando abrir salas de exhibición en ciudades chinas importantes, respaldadas por una plataforma de ventas en línea.

Elon Musk “es alguien de quien puedo aprender”, dijo. “Tesla tiene una enorme importancia simbólica porque es la primera empresa que hace que la gente crea que es posible un modelo de negocios que gire totalmente en torno de los vehículos eléctricos”.

Pero, añadió, “no estamos buscando crear el Tesla chino”.

Cuando se trata de competir con Tesla, Lu puede contar con amplia ayuda del gobierno chino.

Para reducir los costos y estimular la demanda, el Estado ha soltado un torrente de efectivo. Ha ofrecido subsidios a fabricantes y exenciones fiscales a compradores, y destinado inversiones a la construcción de estaciones de carga para hacer más prácticos a los autos eléctricos.

En total, UBS Securities estima que el gobierno gastó 13,000 millones de dólares en la promoción de vehículos eléctricos solo en 2015. Hasta ahora, Lu ha financiado el K50 a través de préstamos e inyecciones de capital nuevo, pero dice que “no rechazará” los subsidios gubernamentales si están disponibles.

Algunos analistas temen que la generosidad del Estado pudiera resultar tanto una maldición como una bendición.

China quizá esté recreando en los autos eléctricos el derroche y exceso que ha plagado a otros sectores en que se ha enfocado el Estado, como el acero y la energía renovable, sin producir la innovación tecnológica que la economía necesita para competir. Y aun cuando el mercado automovilístico de China es el más grande del mundo. Sigue siendo improbable que absorba todos los proyectos de vehículos eléctricos que están en marcha.

“Están alimentando una capacidad excesiva, con el derroche de mucho dinero, y dudo que al final vayan a tener una industria de autos eléctricos exitosa”, dice Crystal Chang, académica de la Universidad de California en Berkeley, quien estudia las políticas de la industria automovilística de China.

Sumas importantes han sido despilfarradas. En septiembre. El Ministerio de Finanzas multó a cinco compañías por defraudar al gobierno por 150 millones de dólares al inventar ventas de autos eléctricos para obtener más subsidios, y varias compañías han fracaso en causar una buena impresión.

Sin embargo, Lu está seguro de que el K50 destaca en un campo atestado. El auto ha recibido cierta publicidad anticipadamente; una reseña en un sitio web chino popular elogió su diseño como “hermoso” y “vanguardista” y su carrocería como “muy poderosa”.

“Una gran ventaja que tienen es su conocimiento de lo que se necesita para crear un vehículo de calidad”, dijo Jack Perkowski, socio administrativo de la firma consultora con sede en Pekín JFP Holdings y veterano del sector automovilístico de China. “Tienen una oportunidad mucho mejor que muchos otros debido a eso”.

Lu cuenta con ello.

“Hay muchas compañías de vehículos eléctricos y proyectos de moda que están atrayendo mucho dinero”, dijo. “No todas las compañías y no todos los autos tendrán éxito”.

Michael Schuman
© 2017 New York Times News Service