PEKÍN ⎯ Zhang Heng se coló por la puerta de una sala de exámenes, sorprendiendo al médico y su paciente. No tenía tiempo de tocar. En la industria de Zhang, cada segundo cuenta.
“Uno tiene que hacer la entrega directamente a la persona”, dijo Zhang, uno entre las legiones de mensajeros de paquetería en Pekín que ayudan a impulsar el auge del comercio electrónico de China. Hablaba mientras se desplazaba rápidamente entre un ala quirúrgica, un almacén médico y una sala de pacientes entregando paquetes pequeños y grandes, suaves y cuadrados, a médicos y enfermeras en un esfuerzo por garantizar que la persona correcta recibiera el paquete correcto.
“De otro modo”, dijo Zhang”, “podrían despedirte”.
La industria del comercio electrónico chino se ha construido con base en el esfuerzo de los mensajeros ⎯ llamados kuaidi, o entrega exprés, en China ⎯ como Zhang. Superan los 1.2 millones, según un sondeo, y minoristas en línea como Alibaba los usan para entregar paquetes a los clientes en motonetas o carritos eléctricos de tres ruedas. En toda China, el mercado más grande del mundo para la entrega de paquetes, un mensajero que grita “¡kuaidi!” a través de una puerta o por teléfono indica que ha llegado un paquete.
Pero para los mensajeros ⎯ que son en gran medida trabajadores poco calificados originarios del interior de China ⎯, el trabajo puede ser de bajos salarios y difícil. Está cayendo bajo el escrutinio de activistas laborales y expertos legales que dicen que muchos mensajeros enfrentan horarios agotadores y duras condiciones de trabajo.
Casi una cuarta parte de ellos trabajan más de 12 horas diarias, siete días a la semana, según el sondeo, que cubrió a 40,000 mensajeros y fue realizado por la Universidad Jiaotong de Pekín y las áreas de investigación y logística de Alibaba. Una mayoría trabaja más de ocho horas diarias todos los días de la semana.
Los estándares laborales en la industria varían ampliamente, pero muchos mensajeros trabajan según acuerdos que podrían, por ejemplo, no ofrecer pago de tiempo extra ni contribuciones del patrón a sus beneficios gubernamentales de atención médica y pensión. Al igual que en Estados Unidos, donde los conductores de Uber y muchos otros trabajan como contratistas, esos acuerdos plantean dudas sobre lo que define el trabajo y el empleo.
Los mensajeros, mientras tanto, se quejan de las multas. Algunas compañías de mensajería los penalizan si no entregan todos los paquetes de la mañana antes de las 2 de la tarde. Una mala caligrafía, el daño a un paquete o las quejas de los clientes también pueden resultar en multas, las cuales pueden ascender al salario de una semana.
“Estoy aquí para ganar dinero”, dijo Zhang, un ex minero del carbón de 28 años de edad originario de la provincia de Shanxi, quien está ahorrando dinero para construir una casa, algo ampliamente considerado en el campo como indispensable para atraer una esposa. “Si no soy diligente ahora, voy a lamentarlo. Casi tengo 30 años y sigo soltero”.
China espera alejarse de la manufactura y busca crear una economía más orientada a los servicios impulsada por contadores, abogados y otros profesionales. Sin embargo, para los trabajadores migrantes en el fondo de la escala salarial, el trabajo en el sector de los servicios puede significar condiciones no diferentes a las de las fábricas de China, donde la laxa aplicación de las leyes ha conducido ha tiempo extra excesivo y condiciones inseguras.
Algunos mensajeros trabajan directamente para compañías como JD.com, un minorista de comercio electrónico, o SF Express, un servicio de entregas. Otros laboran para un grupo de compañías de mensajería que domina la industria de trasladar paquetes a nombre de minoristas en línea como Alibaba. Una de esas compañías, ZTO Express, recaudó el año pasado 1,400 millones de dólares en una oferta accionaria en la Bolsa de Valores de Nueva York.
Esas empresas operan redes de distribución nacionales pero dependen de compañías más pequeñas para la entrega final; y ahí las relaciones pueden volverse turbias. Esas compañías más pequeñas, que son franquicias de las grandes compañías de mensajería, reclutan conductores como empleados o contratistas. Algunos de esos mensajeros subcontratan su trabajo a otros.
Esos acuerdos a menudo resultan en mensajeros que conducen bajo el nombre de una gran compañía de mensajería pero cuyos horarios y condiciones son solo relajadamente administrados, dicen expertos. Por ejemplo, muchos conductores carecen de beneficios de compensación laboral o seguro en caso de accidentes, dijo Jin Yingjie, una profesora especializada en derecho laboral en la Universidad de Ciencia Política y Derecho de China.
Las compañías de mensajería “deberían trabajar para meter a la industria dentro de los confines del derecho laboral”, dijo.
Mientras tanto, las condiciones difíciles han provocado intranquilidad entre los mensajeros, dijo Keegan Elmer, un investigador del Boletín Laboral de China, un grupo que defiende los derechos de los trabajadores y cuya sede está en Hong Kong. Su grupo ha visto disputas en varias ciudades chinas, dijo, junto con un aumento en las huelgas conforme se desacelera el crecimiento económico.
“Las compañías de mensajería están llevando a los conductores al punto de emprender acciones colectivas”, dijo Elmer.
La mayoría de los mensajeros gana entre 300 y 600 dólares al mes, según el estudio de Jiaotong; una cantidad aproximadamente igual a los salarios de los obreros migrantes de China. Pueden entregar 150 paquetes en un día laboral, dijeron los conductores, en ocasiones gracias a que hacen entregas masivas en edificios de oficinas.
Los mensajeros generalmente ganan unos 15 centavos de dólar por paquete entregado, según conductores y reportes de los medios noticiosos estatales, aunque pueden ganar más recogiendo paquetes de clientes o a través de otras tareas.
El trabajo inicialmente atrajo a muchos conforme entraba en auge el volumen de paquetes. Pero su paga por paquete apenas se ha movido en los últimos años conforme se intensificaba la competencia y más conductores entraban en el mercado. Un 40 por ciento de los mensajeros renuncia al año, según el estudio de Jiaotong.
“La mayoría de los mensajeros son como yo”, dijo Lu Yong, quien renunció en diciembre. “Trabajan durante tres meses y se dan cuenta de que no es bueno”.
Lu, de 29 años de edad y originario de la provincia de Henan, pasó años ensamblando productos electrónicos en la provincia sureña de Guangdong antes de ir a trabajar para una franquicia de ZTO Express en Pekín. “Las fábricas carecen de la misma libertad que la mensajería, pero en ellas no hace tanto frío como aquí”, dijo. “Y cada mes se tienen cuatro días de descanso también”.
El recibo de pago de noviembre de Lu mostró que le pagaron 382 dólares por 4,291 paquetes entregados, después de multas y otros gastos incluido su uniforme. Dice que él paga el mantenimiento de su carrito eléctrico, el cual lleva el logotipo de ZTO, incluidas nuevas llantas, reemplazo de batería y frenos nuevos. También dijo que nunca firmó un contrato laboral.
James Guo, director financiero de ZTO Express, dijo que requerían a sus franquiciatarios que cumplieran con las leyes locales pero “no nos corresponde manejar o controlar la compensación de nuestros mensajeros”.
Algunos prosperan. Li Pengbo, de 21 años de edad y proveniente de Henan, conduce para Best Express, otra gran compañía de mensajería en la cual Alibaba posee una participación accionaria. Domina el área que subcontrató a una franquicia de Best Express, dijo, y gana unos 2,000 dólares mensuales.
“Desde el sexto día del pasado Año Nuevo chino hasta ahora no he descansado un solo día”, dijo Li, describiendo un periodo de 11 meses. “Trabajo de las 6:30 de la mañana hasta las 11 o 12 de la noche”.
“Mi familia es pobre. Esto no es nada comparado con lo que ellos han pasado”, dijo.
Una vocera de Best Express dijo que se requería a sus franquiciatarios que cumplieran con las leyes laborales.
Los franquiciatarios dicen que tienen que soportar el embate de los declinantes precios de las entregas. “Si podemos obtener una utilidad ocho meses al año, no está mal”, dijo Wang Lin, una franquiciataria en Pekín de otra compañía de mensajería, STO Express.
Wang dijo que su franquicia no paga los beneficios de los conductores porque los choferes son contratistas, no empleados.
“Francamente, no es un trabajo muy bueno”, dijo. “Es extremadamente agotador, el salario no es alto, y la responsabilidades y los riesgos son grandes. No tenemos una fuerza laboral estable”.
Ryan McMorrow
© 2017 New York Times News Service
