SAN FRANCISCO ⎯ En una conferencia sobre tecnología a mediaos de 2014, el cofundador de Google Sergey Brin presentó el primer prototipo de un auto de conducción autónoma de la compañía. Entre la audiencia estaba Travis Kalanick, director ejecutivo de Uber, la empresa emergente de servicio de transporte.
La presentación de Brin en Rancho Palos Verdes, California ⎯ que incluyó un video de un vehículo compacto de dos asientos que autónomamente realizaba vueltas en un estacionamiento ⎯ impresionó a Kalanick, según dos personas que hablaron con él. Google, el gigante del motor de búsquedas ⎯ durante mucho tiempo considerado aliado de Uber ⎯ parecía estar dándole la espalda. Y aun cuando Uber era una fuerza creciente a ser tomada en cuenta, carecía de la tecnología de los autos de conducción autónoma, un campo de estudio importante que podría afectar al futuro del transporte.
Así que Kalanick pasó gran parte de 2015 saqueando a los cuerpos de ingeniería de Google. Para enterarse sobre la tecnología, trabó amistad con Anthony Levandowski, un destacado ingeniero de vehículos autónomos en “G-co”, el sobrenombre de Kalanick para Google.
Los dos hombres a menudo hablaban durante horas sobre el futuro de la conducción, reuniéndose en el Ferry Building en San Francisco y caminando ocho kilómetros hasta el Puente Golden Gate, según dos personas familiarizadas con los ejecutivos, que pidieron el anonimato porque no estaban autorizadas para hablar públicamente.
La amistad se convirtió en una asociación. Levandowski dejó Google el año pasado para formar Otto, una empresa emergente de transportes de conducción autónoma. Uber la adquirió meses después por casi 700 millones de dólares. Kalanick subsecuentemente designó a Levandowski para dirigir la investigación de vehículos autónomos de Uber.
Esa relación ha desencadenado desde entonces un lío legal, en el que la operación de vehículos de conducción autónoma de Google ⎯ ahora llamada Waymo ⎯ acusa a Levandowski de crear Otto como una cubierta para robar secretos comerciales a Google, luego usar los hallazgos en los autos de conducción autónoma de Uber. Este mes, un juez federal en San Francisco prohibió a Levandowski trabajar en un componente crucial de la tecnología de autos de conducción autónoma de Uber mientras dure el caso.
Las implicaciones van a repercutir mucho más allá de los tribunales. Cualquier revés para Uber sacudirá a la industria de los autos sin conductor, la cual está trabada en una amarga competencia para lanzar y comercializar vehículos autónomos. Los titanes tecnológicos de Silicon Valley y los fabricantes de autos de Detroit están haciendo enormes inversiones; apuestas a que la tecnología de vehículos autónomos abrirá paso a una nueva era en la forma en que la gente se traslada. Para algunas compañías, especialmente los fabricantes de autos tradicionales, está en juego su mera supervivencia.
Aunque Google ha estado desarrollando la tecnología de vehículos autónomos durante más de una década, otros han reaccionado para darle alcance. General Motors, Ford, Apple, Tesla, Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz están entre los que se han unido. Todos compiten ⎯ y en ocasiones cooperan ⎯ por una rebanada de un mercado nuevo que se espera alcance los 77,000 millones de dólares en las próximas dos décadas, según un estudio del Boston Consulting Group.
Uber se ha adelantado a muchos otros en probar públicamente vehículos autónomos. El año pasado, la compañía empezó un programa piloto de vehículos autónomos en Pittsburgh; también ha realizado pruebas en San Francisco y Tempe, Arizona.
Esa agresividad ha producido una intensa rivalidad con Waymo. La persecución legal que ha emprendido Waymo de Uber y Levandowski no corresponde a su carácter corporativo; Google ha tendido a evitar demandar a ex empleados que se van con sus competidores. Muchos en Google y Waymo están furiosos con Levandowski y la forma en que los ha traicionado por dinero, según empleados actuales y anteriores.
Eso ha llevado a Waymo a devolver el golpe. Más allá de demandar a Uber, Waymo dijo recientemente que se había unido con Lyft, un rival en el servicio de transporte, en las iniciativas de vehículos autónomos.
“Esta es una competencia donde cada minuto parece contar”, dijo Carl W. Tobias, profesor de la Escuela de Derecho de la Universidad de Richmond, quien ha seguido el caso de Waymo y Uber.
Uber y Waymo declinaron hacer comentarios para este artículo.
Uber y Google alguna vez se consideraron aliados. La subsidiaria de capital aventurero de Google detectó pronto el potencial de Uber e invirtió más de 200 millones de dólares en la naciente red de servicio de transporte en 2013.
David Drummond, entonces asesor legal de Google y un primer entusiasta de Uber, ocupó un asiento en el consejo de Uber. En cierto momento, Google promovió a Uber como una opción de transporte en la aplicación Google Maps, y los choferes de Uber dependían de Google Maps.
Pero la relación se desmoronó cuando los caminos de las dos compañías convergieron. Google empezó a probar su propio servicio de autos compartidos dentro de Waze, una aplicación de mapas que posee. Uber eventualmente se alejó de depender únicamente de Google Maps.
Una semana después de que Uber adquirió la empresa emergente de Levandowski en agosto del año pasado, Drummond, que se había convertido en director legal de Alphabet, la compañía matriz de Google, renunció al consejo de Uber.
Al mismo tiempo, Uber intensificó sus esfuerzos de vehículos autónomos. En 2015, Uber abrió el Centro de Tecnologías Avanzadas en Pittsburgh, que alberga su trabajo en la conducción autónoma. Contrató a Brian McClendon, jefe de mapas de Google, e incorporó a personal procedente de la Universidad Carnegie Mellon.
En ese entonces, la amistad entre Levandowski y Kalanick se profundizó, según personas cercanas a ambos hombres. Durante “sesiones de improvisación” entre los dos, caminaban y hablaban del futuro de la conducción.
Ambos hombres sentían poco amor por Google. Levandowski se había impacientado con el ritmo de la unidad de vehículos autónomos de Google, que había sufrido por luchas internas y había sido lenta en avanzar con algunos de sus planes, según dos personas familiarizadas con Levandowski.
Kalanick, mientras tanto, se había dado cuenta de la creciente amenaza de Google. La dependencia de Uber de Google Maps lo estaba poniendo nervioso, especialmente después de que Google empezó a “limitar con tarifas” el uso de Uber del servicio, pidiendo a Uber que pagara por el acceso con base en el tiempo.
Kalanick también tenía un agravio personal que achacar a Brin. La noche antes de la conferencia de tecnología de 2014, Kalanick recibió una llamada de Drummond, quien le dijo que Brin plantearía al día siguiente en el escenario la posibilidad de que Google entrara en el mercado del servicio de transportes, según tres personas familiarizadas con la conversación. Luego Brin presentó el vehículo de conducción autónoma de Google.
En febrero, Waymo demandó a Uber. Uber había cruzado la línea, señaló Waymo en documentos legales, al crear la empresa emergente de Levandowski como una forma de que Uber robara secretos comerciales y copiara sus diseños del “lidar”, sigla de luz de detección y alcance, un componente crucial en un vehículo autónomo.
Antes de que Levandowski abandonara Google, afirmó Waymo, él y otros miembros del personal de Google que se habían convertido en empleados de Otto tomaron miles de expedientes de investigación, así como valiosas listas de proveedores, detalles de manufactura y otra información técnica. Levandowski luego intentó cubrir su rastro, según la queja, limpiando de datos el disco duro de su laptop.
El comportamiento pudo ser rastreado hasta diciembre de 2015, dijo Waymo. En ese entonces, Levandowski revisó la red de Google en busca de detalles sobre cómo acceder a un depósito de documentos para el programa de vehículos autónomos. Luego instaló software que le permitió descargar 9.7 gigabytes de datos del programa de vehículos autónomos de Google. Días después, Levandowski puso una tarjeta de memoria en su laptop durante ocho horas, según Waymo.
Waymo descubrió el engaño inadvertidamente cuando recibió copia de un correo electrónico de un proveedor, con dibujos del diseño de Uber de su lidar. Los diseños tienen una “asombrosa semejanza” con los diseños de Waymo, afirmó la compañía.
“Otto y Uber han tomado propiedad intelectual de Waymo para poder evitar incurrir en el riesgo, tiempo y gasto de desarrollar de manera independiente su propia tecnología”, afirmó Waymo en su demanda.
Uber ha negado que usara secretos comerciales robados, aunque su defensa ha evitado en gran medida la cuestión de si Levandowski robó expedientes. Levandowski, quien no está en juicio, ha elegido invocar su derecho de la Quinta Enmienda contra la autoincriminación. Ha renunciado a la dirección del Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber pero sigue estando a cargo de la prueba de vehículos autónomos.
El 15 de mayo, el juez federal en el caso dijo que Waymo había demostrado “evidencia convincente” de que Levandowski “descargó más de 14,000 archivos confidenciales antes de dejar la compañía”. Ordenó a Uber regresar todos los expedientes a Waymo. El juez había referido por separado el caso a la fiscalía de Estados Unidos, planteando la posibilidad de cargos criminales contra los involucrados.
El caso se encamina a juicio este año.
Mike Isaac
© 2017 New York Times News Service
