NUEVA YORK _ Cuando usted compra un auto “hecho en Estados Unidos”, probablemente está adquiriendo un auto que tiene una mezcla inmensamente complicada de componentes que también se produjeron en México y Canadá. Lo mismo aplica para muchos aparatos electrónicos, y textiles avanzados como las alfombras.
Ese es el mundo que ha evolucionado en los casi 23 años desde que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Estas profundas interconexiones económicas demuestran por qué tratar de desmontar lo que Donald Trump, en el debate presidencial estadounidense de septiembre, llamó “el peor acuerdo comercial jamás aprobado en este país” no sería una hazaña fácil. Se correría el riesgo de alterar los verdaderos apuntalamientos de industrias que emplean a millones de estadounidenses.
La opinión entre los economistas convencionales es que el TLCAN, en general, ha elevado los ingresos en Estados Unidos mientras también ha costado miles de empleos manufactureros. Pero ya sea que usted considere al acuerdo como netamente positivo o netamente negativo para Estados Unidos, la realidad es que Estados Unidos, Canadá y México son ahora, para todos los propósitos prácticos, una sola economía integrada. Eso tiene consecuencias amplias; especialmente si el próximo presidente de Estados Unidos trata de reformar o abandonar el acuerdo.
En la frontera entre Santa Teresa, Nuevo México, y la localidad mexicana de San Jerónimo, hasta 5,000 cabezas de ganado al día deambulan cruzando la frontera; es menos probable que se estresen y pierdan peso cuando caminan por sí solas que cuando se les carga en camiones. Después de ser criadas en las colinas del norte de México, y después de alimentarse de maíz estadounidense, se convierten en un insumo clave de la industria cárnica de Estados Unidos. Crea empleos en unidades de engorda y mataderos en Estados Unidos, donde los animales son engordados, y produce carne menos costosa para los consumidores en Estados Unidos y en mercados mundiales a los cuales se exporta la carne.
Los trabajadores mexicanos en una instalación de Foxconn ensamblan computadoras Dell que fueron diseñadas en Texas y serán vendidas en todo el mundo. Los bajos costos laborales mantienen a Dell sobre una base competitiva ante competidores mundiales como Lenovo de China. Debido a ello, Dell puede emplear a miles de ingenieros y vendedores de altos salarios en Estados Unidos.
Y las compañías automovilísticas estadounidenses tienen cadenas de suministro que están tan completamente integradas a través de las fronteras canadiense y mexicana que cuando se desarrollaron enormes atascos de tráfico en el Ambassador Bridge entre Detroit y Windsor, Ontario, debido a la seguridad intensificada tras los ataques terroristas del 11 de septiembre, las fábricas automovilísticas de Michigan estuvieron en riesgo de tener que cerrar por falta de suministros.
La industria automovilística está tan entrelazada entre los tres países que es casi inútil pensar que un auto está “hecho en Estados Unidos”, aun cuando el ensamblaje final ocurra dentro de las fronteras de Estados Unidos.
“Se tiene lo que parece un auto estadounidense, con mano de obra y materiales mexicanos y con materiales canadienses en él”, dijo James Bookbinder, profesor de logística y manufactura en la Universidad de Waterloo en Ontario. “Es realmente de la región del TLCAN, y en el proceso algunos de esos empleos creados están en México, pero también hay empleos en Estados Unidos porque todas estas piezas encajan juntas”.
Como regla general, los proveedores mexicanos producen refacciones que pueden hacerse con mano de obra poco calificada y un ensamblaje relativamente simple: defensas, asientos o tableros de plástico. Es más probable que las partes más complejas como motores, transmisiones y componentes electrónicos sean hechas en Estados Unidos o Canadá, donde los trabajadores y proveedores con habilidades más avanzadas abundan.
“Una transmisión es una pieza de maquinaria complicada y podría ir y venir a través de la frontera tres o cuatro veces conforme se añaden componentes diferentes en plantas diferentes”, dijo Gary Clyde Hufbauer, miembro del Instituto Peterson para la Economía Internacional.
Hay paralelos en otras partes del mundo. En Europa, la manufactura alemana es extraordinariamente exitosa en el escenario mundial; pero muchos de los insumos de menor valor y con mano de obra más intensiva para los autos y otros productos manufacturados alemanes proceden de países de menores salarios en la Unión Europea como Polonia y Hungría.
Es cierto que ha habido menos empleos en la fabricación de autos en Estados Unidos desde la introducción del TLCAN. Los 926,000 empleos para la producción de vehículos automotores y partes ha descendido en 15 por ciento desde diciembre de 1993.
Pero es difícil desentrañar el impacto del comercio y el traslado de ciertos empleos a México de la tecnología avanzada como la robótica que reduce las horas-hombre que se necesitan para construir un auto. En general, el empleo manufacturero en Estados Unidos ha caído en 27 por ciento en el mismo periodo.
La industria automovilística norteamericana no es el único sector donde ha ocurrido esa transformación, dice Hufbauer. Las compañías textiles estadounidenses producen tejidos tecnológicamente avanzados como los de las alfombras, los paracaídas o las mallas de acero dentro de los neumáticos. Son exportados a México, donde se realiza el trabajo con mano de obra más intensiva de convertirlos en productos terminados. Lo mismo sucede con muchos aparatos electrónicos.
Pero aun cuando uno acepte que estas tendencias contribuyen a una producción económica más alta, y a empleos de más altos ingresos y compañías más competitivas en Estados Unidos, no se trata de que la ansiedad en torno a la pérdida de empleos que describe Trump no tenga una base realista.
Después de todo, está bien decir que Dell es una compañía más competitiva y exitosa ensamblando computadoras en Ciudad Juárez, México, lo cual crea empleos de salarios más altos para las personas que diseñan y venden esas computadoras. Pero eso no sirve de mucho consuelo si uno fue una de las 905 personas que perdieron sus empleos en la planta de Winston-Salem, Carolina del Norte, donde se hacía el mismo trabajo.
En otras palabras, la narrativa promulgada por los escépticos del comercio de que una economía mundial más integrada ha empeorado las oportunidades de empleo para ciertos trabajadores no es equivocada. Pero tampoco es un hecho que la tendencia se revertirá si el próximo presidente busca renegociar el TLCAN.
Neil Irwin
© 2016 New York Times News Service
