NUEVA YORK ⎯ Este es el verano de la Terminal Grand Central bajo el sol.
El mayor monumento al transporte en Nueva York, su legendaria “Puerta hacia el Continente”, Grand Central nunca ha sido tan visible desde el exterior o tan luminosa desde dentro. Se le puede atribuir a la cercana demolición de un desarrollo importante, One Vanderbilt.
Y pronto, por primera vez en 26 años, Grand Central reclamará brevemente su papel como el portal estilo beaux-arts al imperio interior. Este verano, será posible llegar a destinos a lo largo del valle del río Hudson ⎯ Rhinecliff, Hudson y Albany ⎯ desde debajo del techo tachonado de constelaciones que ha hecho que los viajeros miren hacia arriba durante más de un siglo.
Seis de los trenes del Empire Service de Amtrak serán redireccionados todos los días laborales a Grand Central desde Pennsylvania Station, anunció recientemente Veronique Hakim, directora ejecutiva interina de la Autoridad de Transporte Metropolitano.
En un día entre semana típico, Amtrak opera unas dos docenas de trenes entre Penn Station y Albany-Rensselaer como parte del Empire Service. Cambiar seis de esos trenes a Grand Central aliviará parte de la presión de la abrumada Penn Station durante reparaciones de infraestructura urgentemente necesarias que ya han prometido hacer de este un “verano infernal” para los viajeros.
Aunque las constelaciones sirven de poco consuelo a los viajeros que enfrentan la miseria, el restablecimiento temporal del servicio de trenes interurbanos en Grand Central sigue siendo un sorpresivo hecho positivo.
“Disfrútenlo mientras puedan”, dijo Kent L. Barwick, ex presidente de la Comisión de Preservación de Monumentos de la ciudad y ex presidente y director ejecutivo de la privada Sociedad de Arte Municipal, que ha estado peleando por la preservación de Grand Central desde mediados de los años 70, cuando su futuro parecía terriblemente oscuro.
Barwick incluso se abandonó a una pequeña ilusión. Imaginó que cuando los pasajeros del valle del río Hudson redescubrieran el placer de usar la Terminal Grand Central, se podría formar un grupo para hacer permanentes algunos de los cambios.
“Este pudiera ser un inconveniente temporal ⎯ como una desviación que te lleva a través de un barrio interesante que nunca has visto desde la autopista ⎯ o pudiera empezar a gustarle a los pasajeros y empezar a gustarle a los funcionarios”, dijo Barwick.
El senador estatal Brad Hoylman, un demócrata cuyo distrito incluye a la terminal, dijo más o menos lo mismo.
“Para aquellos de nosotros que somos funcionarios estatales y tomamos Amtrak hacia Albany”, dijo Hoylman, “va a ser un marcado contraste comparativo entre Penn Station y cómo debería verse un espacio público”.
Los neoyorquinos nunca se recuperaron totalmente de la demolición de la magnifica Penn Station original a principios de los años 60. Fue reemplazada por algo no mucho mejor que un laberinto de ratas, metida irremediablemente bajo el Madison Square Garden. Ese acto de vandalismo cívico sin igual dio ímpetu a la promulgación de la ley de monumentos municipales, una ley que salvó a Grand Central de un destino similar.
Preservar la estructura no fue lo mismo que preservar su función original. Amtrak descontinuó el servicio interurbano hacia Grand Central en 1991 en nombre de la eficiencia, haciendo la vida más fácil para los pasajeros que necesitaban hacer conexiones hacia o desde el servicio de Amtrak en Penn Station. Solo permanecieron los trenes que viajan al norte de la zona metropolitana.
“De la noche a la mañana, la Puerta hacia el Continente terminó siendo la puerta hacia seis condados en dos estados”, escribió Sam Roberts en “Grand Central: How a Train Station Transformed America”.
Es fácil olvidar que la jerarquía arquitectónica original de Grand Central enfatizaba la preeminencia de los trenes interurbanos y de larga distancia ⎯ el Empire State Express, el Knickerbocker, el Merchants Limited, el Montreal Limited, el Southwestern Limited, el Wolverine, el Yankee Clipper ⎯, que usaban el vestíbulo superior. Los suburbanos, por otro lado, estaban relegados al vestíbulo inferior.
Incluso después del advenimiento de los viajes aéreos, Grand Central personificaba el estilo elevado. En “North by Northwest” (1959), el siempre afable Cary Grant, un fugitivo de un asesinato que no cometió, se apresura a abordar el ilustre 20th-Century Limited de New York Central, un expreso nocturno a Chicago, el cual recibía a los pasajeros con una alfombra roja en la plataforma.
Una década después, la financieramente afectada New York Central se fusionó con la tambaleante Pennsylvania Railroad para formar Penn Central. Dos años después, Penn Central se declaró en bancarrota.
Penn Central luego se opuso vigorosamente al estatus de monumento oficial para Grand Central. Pero la ciudad, la ley de monumentos y la designación de la terminal fueron respaldados por la Suprema Corte de Estados Unidos en 1978.
Sin embargo, eso no significó que Penn Central tuviera que ocuparse de la terminal. La compañía llenó los hermosos espacios de Grand Central con carteles publicitarios, mientras descuidaba su mantenimiento.
Vuelta en gran medida inútil por la desaparición de los trenes de larga distancia ⎯ ya que los suburbanos cronometran sus salidas por minuto ⎯ la gran sala de espera a lo largo de la Calle 42 se convirtió en refugio más o menos permanente para cientos de personas sin hogar.
Para 1990, Grand Central había llegado a simbolizar el deterioro de Nueva York. Incluso Hollywood tomó nota. Como un estudiante universitario recién llegado en “The Freshman”, Matthew Broderick tropieza con un hombre inconsciente en una escalera entre los vestíbulos superior e inferior, luego ve con temor viñetas de delitos menores que tienen lugar frente a él.
Grand Central quizá haya alcanzado su nadir en 1991, cuando Amtrak cambió los trenes de larga distancia e interurbanos a Penn Station. A las 8:35 de la noche del 6 de abril, el Rip Van Winkle partió hacia Albany por última vez.
Sin embargo, las fuerzas ya estaban trabajando tras bastidores para salvar a la terminal.
Bajo el liderazgo de Peter E. Stangl, la Autoridad del Transporte Metropolitano alcanzó un acuerdo en 1993 con lo que quedaba de Penn Central Corp. para hacerse del control de la terminal, preparando el escenario para una de las remodelaciones más extraordinarias que la ciudad haya presenciado jamás.
El despacho arquitectónico Beyer Blinder Belle trazó los planos para la renovación y restauración, la cual empezó en 1995 y se completo en gran medida en 1998.
John Belle, el arquitecto líder del proyecto, no vivió para ver el regreso de los trenes interurbanos a Grand Central. Sin embargo, Maxinne R. Leighton, con quien Bell escribió “Grand Central: Gateway to a Million Lives”, dijo que estaba complacida.
“El hecho de que Grand Central una vez más vaya a estar operando trenes de larga distancia este verano tiene su propio tipo de poesía”, dijo, “para recordarnos porqué las entradas hermosas y acogedoras siguen siendo tan importantes para nuestras ciudades y para humanizar nuestra experiencia de viaje”.
Probablemente es esperar demasiado que Amtrak tienda una alfombra roja de nuevo.
En cuando a esa vista memorable de la fachada de Vanderbilt Avenue de la terminal, se oscurecerá en gran parte para fines de año, cuando la superestructura de acero del One Vanderbilt de 426.7 metros de altura alcance el nivel del sexto piso. Se perderá totalmente a principios de 2018, cuando el centro de concreto y las losas del piso llenen el esqueleto de acero.
Disfrútelo mientras pueda.
David W. Dunlap
© 2017 New York Times News Service
