NAIROBI, Kenia ⎯ Con paredes inclinadas color gris carbón que se parecen a las elegantes curvas de un auto de lujo, la refinada nueva estación ferroviaria de Nairobi, construida por China, parece más una terminal de aeropuerto reservada para los kenianos ricos y sus jets privados.
Dado el precio, bien podría ser justo eso.
El gobierno del presidente Uhuru Kenyatta gastó 4,000 millones de dólares en un ferrocarril de 483 kilómetros que conecta a la capital con el puerto de Mombasa en el océano Índico, el proyecto de infraestructura más costoso desde la independencia de Kenia hace 54 años y una quinta parte de su presupuesto nacional.
Ansioso de mostrarlo como un importante logro previo a las elecciones nacionales en agosto próximo, Kenyatta inauguró el llamado Ferrocarril Ancho Estándar (SGR, por su sigla en inglés) el 31 de mayo. Pero las fanfarrias se vieron apagadas por una preocupación que ha estado creciendo como bola de nieve durante meses, llenando a muchos kenianos de un terror moderado: ¿Cómo puede pagar el país su monstruosa deuda con China?
El Eximbank de China representa alrededor de 90 por ciento del proyecto Nairobi-Mombasa. El préstamo ya ha elevado a la deuda keniana por encima del 50 por ciento de la producción, y las importaciones de los suministros y materiales chinos requeridos para construir el ferrocarril están causando ansiedad entre la gente por el empeoramiento del desequilibrio comercial de Kenia con China.
El gobierno keniano dice que el ferrocarril aumentará el producto interno bruto en 1.5 por ciento, y que el préstamo se pagará en unos cuatro años. El gobierno también pretende operar los trenes con electricidad.
Ken Mugane, un hombre de negocios de Nairobi que participó en un viaje de prueba pocos días antes de la inauguración oficial, dijo que el tren era impresionante, y se hizo eco de la extendida opinión de que mejoraría el comercio y reduciría el congestionamiento. El servicio Exprés reduce el tiempo de viaje a la mitad, de 10 a cinco horas.
Pero muy poco en él evocaba una imagen de Kenia, dijo, excepto quizá por el paisaje. “Necesita parecer que es nuestro”, dijo. “Después de todo, vamos a pagarlo con mucho esfuerzo, ¿no?”
Pequeños detalles parecían diseñados para recordar a los kenianos que el proyecto no era gratis, bromeó. Los panfletos estaban en chino. Algunos miembros del personal usaban uniformes rojo con dorado; los colores de la bandera de China. Incluso la música en el tren no era keniana, se quejó.
Pese a esos recelos, Kenia no habría tenido su primer ferrocarril nuevo en más de un siglo ⎯ el último fue construido por los británicos en 1901 ⎯ si no fuera por los préstamos chinos y el fuerte historial de China de lograr construir los proyectos a tiempo. Tomó menos de cuatro años que la línea fuera completada.
Los medios noticiosos estatales de China han celebrado su conclusión como una demostración del compromiso chino con el desarrollo africano.
La nueva línea ferroviaria keniana “apuntala al sueño del pueblo keniano para este siglo de esfuerzo por el desarrollo y la prosperidad nacionales”, dijo el vicecanciller chino, Zhang Ming, en Nairobi en junio. “Esto también demuestra el firme apoyo de China para que Kenia logre un desarrollo independiente y sustentable”.
Pero en la televisión keniana, los reportes sobre la inauguración del ferrocarril invariablemente giraron hacia su costo inflado, y a dudas sobre corrupción. En un programa, un político que había cambiado su lealtad de la oposición al partido de Kenyatta y quien exaltó las virtudes del ferrocarril rápidamente quedó hundido por las llamadas de los espectadores. “Está mintiendo”, dijo una persona. “Lo sobornaron”.
Como resultado del costo gigantesco del ferrocarril, y la tarea igualmente enorme de pagar a China, algunos kenianos ya tienen un apodo para él: Expreso Lunático 2.
El nombre de Expreso Lunático fue acuñado hace más de un siglo para describir un ferrocarril británico colonial tan costoso que fue considerado una “tontería gigantesca”, incluso para los estándares del Imperio. La línea férrea de 1,062 kilómetros enlazaba al Lago Victoria con Mombasa. Miles de trabajadores, la mayoría de ellos indios, murieron por las duras condiciones laborales, las enfermedades, las tribus hostiles y los leones devoradores de hombres.
En los últimos años, tomar el tren se había vuelto una locura en sí misma. Los pasajeros abordaban un ferrocarril oxidado y traqueteante rebasado por camiones, autobuses y animales de pastoreo que habían reclamado partes de las vías como sitios de descanso.
El SGR, su sucesor chino, viaja mucho más rápido, a 119 kilómetros por hora en promedio, y está diseñado para transportar 20 toneladas de carga al año. Su construcción involucró poca mano de obra extranjera o animales asesinos. La locura, dicen muchos kenianos, es la idea de que generaciones estarán encadenadas a China, mucho después de que Kenyatta y su camarilla dejen el poder.
“Es una locura”, dijo Samuel Nyandemo, catedrático en economía en la Universidad de Nairobi, quien estaba visiblemente enojado. ¿Por qué, casi gritó, el ferrocarril es el doble de caro que un proyecto similar en la vecina Etiopía o Marruecos? ¿Y por qué el proceso de licitación se hizo tras puertas cerradas, si no fue para permitir que la élite política de Kenia se embolsada enormes sumas en sobornos?
“Este es otro tipo de locura”, dijo.
Hay paralelos entre la antigua línea Lunática y su reemplazo, dijo Elias Randiga, el director asistente del Museo del Ferrocarril en Nairobi, a tiro de piedra de la Estación de Nairobi original.
El ferrocarril británico, dijo Randiga, fue construido para extraer y embarcar los recursos naturales del interior africano, algo de lo que muchos occidentales acusan frecuentemente a China.
Los trabajadores indios que trabajaron para los británicos enfrentaron un entorno hostil, incluido el desafío físico de tender 27,360 kilómetros de vías que ascendían montañas y luego descendían en el Valle de la Gran Grieta.
El ferrocarril chino tampoco ha carecido de controversia. Al menos 10 elefantes murieron durante la construcción cuando chocaron con trenes, según Save the Elephants, un grupo no gubernamental.
Así como ha habido oposición local al ferrocarril de fabricación china por temas de terrenos, los británicos fueron atacados por una tribu encabezada por un hombre que había profetizado que una “Serpiente de Hierro” atraería a su gente y los colonizaría.
“Lo cual resultó ser cierto”, dijo Randiga.
Kimiko de Freytas-Tamura
© 2017 New York Times News Service
