Los vehículos de conducción autónoma no pueden resolver el tráfico, pero la economía sí

(Hiroko Masuike/The New York Times)
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NUEVA YORK ⎯ Es fácil sentirse cautivado por los vehículos de conducción autónoma. Las personas mayores y los preadolescentes se volverán más independientes y móviles. El flagelo de la conducción bajo los influjos del alcohol desaparecerá. La gente podrá jugar videojuegos de manera segura mientras está en la autopista de camino al trabajo.

Pero hay un problema que es poco probable que solucione la conducción autónoma: las columnas de los embotellamientos en hora pico que congestionan las vialidades de las ciudades y las autopistas. Si décadas de planeación urbana e investigación económica sirven de alguna guía, es improbable que la solución provenga de la tecnología, sino más bien de algo similar a los aumentos de precios de Uber: cobrar más a la gente que use vehículos de conducción autónoma en horas pico.

No es que las compañías tecnológicas no estén tratando de encontrar otras soluciones a los congestionamientos. El tráfico es uno de los pocos problemas que la gente fabulosamente rica no puede eludir con dinero. Esto ayuda a explicar por qué Elon Musk, el fundador de Tesla y SpaceX, quiere perforar autopistas subterráneas debajo de Los Ángeles y construir un tren de Hyperloop de la mitad de la longitud de California. O por qué Larry Page, cofundador de Google, está interesado en los autos voladores.

Esto se suma a otros esfuerzos menos revolucionarios, de compañías como Sidewalk Labs, que es propiedad de la compañía matriz de Google y que pretende aliviar los congestionamientos ayudando a las ciudades a hacer un mejor uso de los datos. Y, por supuesto, está el auto de conducción autónoma, el cual, además de hacer a las vialidades más seguras, se supone ayudará a gestionar las autopistas al eliminar las fallas humanas ⎯ como una tendencia a frenar nerviosamente y a cambiar repentinamente de carriles ⎯ que empeoran el tráfico.

Estas varias tecnologías comparten un tema común. De una u otra forma, prometen ampliar las vialidades de Estados Unidos; literalmente, en el caso de los túneles de Musk, figurativamente, en el caso de los autos voladores, y eficientemente, en el caso de los de conducción autónoma. Aunque es posible que una o todas estas tecnologías incrementen la capacidad de las vialidades al punto en que ninguna cantidad de tráfico las llene, la historia nos da razones para ser escépticos.

Décadas de estudios demuestran que siempre que las ciudades añaden vialidades, los nuevos conductores simplemente las llenan. Esto no es debido a un nuevo desarrollo o el crecimiento de la población ⎯ aunque eso es parte de la historia ⎯ sino debido al círculo vicioso en el cual las nuevas vialidades producen nueva demanda que ninguna cantidad de calles adicionales puede satisfacer.

Esto ha sido estudiado en las horas pico, estudiado en los proyectos de autopistas individuales y estudiado con grandes conjuntos de datos que comprenden casi todas las vialidades de Estados Unidos. Con notable consistencia, la investigación encuentra lo mismo: siempre que se construye una calle o se amplía una más antigua, más personas deciden conducir más. Si se construyen más o se amplían más, incluso más personas decidirán conducir. Y se repite hasta el infinito.

Los economistas llaman a esto demanda latente, que es una forma elegante de decir que siempre hay más personas que quieren conducir en algún lugar que el espacio para que lo hagan. Hasta ahora, de cualquier manera, nada de lo que las ciudades han hecho para incrementar la capacidad ha acelerado las cosas.

El grado de este fracaso fue relatado en un artículo de 2011 llamado “La ley fundamental del congestionamiento vial” de los economistas Gilles Duranton, de la Escuela Wharton de la Universidad de Pensilvania, y Matthew Turner, de la Universidad de Brown.

Los dos fueron más allá de la construcción de vialidades para demostrar que los aumentos en el transporte público y los cambios en el uso de suelo ⎯ básicamente, construir departamentos al lado de edificios de oficinas para que más personas puedan ir caminando o en bicicleta al trabajo ⎯ también fracasan al tratar de reducir el tráfico (o solo lo reducen un poco).

Esto no significa que el transporte público y la planeación de uso de suelo sean malas ideas, o que ampliar las vialidades sea una mala idea. Cuando las calles son más grandes, más personas pueden usarlas. Más personas ven a sus familias; se entregan más paquetes; más bebés son paseados para arrullarlos. Simplemente significa que ninguno de estos parámetros ha hecho mucho para reducir los tiempos de traslado, y parece poco probable que lo vayan a hacer los autos de conducción autónoma.

Aquí es donde entra el cobrar a la gente durante las horas pico. “Quizá los vehículos autónomos sean diferentes de otras expansiones de la capacidad”, dijo Turner. “Pero de las cosas que hemos observado hasta ahora, lo único que realmente reduce los tiempos de desplazamiento es cobrar un precio”.

Esto es porque la persona promedio prefiere la privacidad y conveniencia de viajar en un auto. Solo cuando la distancia a conducir sea lo bastante larga o el tráfico sea lo suficientemente malo ⎯ o un taxi cueste lo suficiente ⎯ más personas elegirán la bicicleta, compartir vehículo, tomar un tren o postergar un viaje. Este mismo patrón aparece en todo tipo de lugares. Se puede ver en ciudades centradas en los autos como Los Ángeles y Houston, donde proyectos de ampliación de carriles de años y multimillonarios hicieron poco por acelerar los traslados.

Pero también se puede ver en Nueva York; por mucho la ciudad más amigable con el transporte en Estados Unidos. Los servicios de taxi como Lyft y Uber han conducido a un mayor tráfico vehicular, según un estudio de febrero realizado por Schaller Consulting en Brooklyn, mientras que los viajes en el tren subterráneo descendieron ligeramente en 2016 debido a una caída en el uso los fines de semana.

Bruce Schaller, director de Schaller Consulting, dijo que si el crecimiento en los servicios de taxi continuaba, inevitablemente empujaría a la ciudad hacia algún tipo de sistema de cobro por congestionamiento, una idea que Nueva York planteó y rechazó.

“Habrá tantos vehículos en las calles, y las entregas de carga y los autobuses y todos los demás se desacelerarán tanto, que la gente se hartará y demandará una solución”, dijo. “Y tenemos una solución en los cobros”.

Cosas como las películas de matiné, las tarifas aéreas en horarios de madrugada y los tragos de la hora feliz han acostumbrado a los estadounidenses a la idea de los precios variables dependiendo del horario. Pero cobrar más por las vialidades es tóxico, al menos en Estados Unidos.

El alcalde Michael Bloomberg se topó con el fracaso absoluto con su intento de imponer un cobro al congestionamiento en Nueva York. Sin embargo, Londres, Singapur y Estocolmo han establecido ese tipo de sistemas de manera eficaz.

En Estados Unidos, la objeción más común es que el cobro en las vialidades es regresivo: la gente rica conducirá sola mientras las masas se apiñan en un autobús. Además, a la gente no le gusta pagar por cosas que acostumbra usar gratuitamente.

Los economistas esperan que eso cambie. Varios estados, incluidos California, Texas y Minnesota, han añadido carriles de cobro de alta ocupación con diferentes precios durante las horas pico.

“Esta idea de los cobros de congestionamiento no es por completo desechada como antes”, dijo Clifford Winston, un economista del Instituto Brookings.

Winston dijo que la introducción de los autos de conducción autónoma probablemente reducirían la oposición del consumidor a pagar más para usar las vialidades durante los periodos pico. Las aplicaciones de servicios de taxis han enseñado a los consumidores a aceptar los aumentos de precios, y la gente en general se resiste menos a pagar por algo nuevo.

Si eso sucede, uno de los beneficios ocultos de esta nueva tecnología revolucionaria será que haga a la gente aceptar una idea de la que los economistas empezaron a hablar hace al menos un siglo. Y que usted llegue a casa media hora antes.

Conor Dougherty
© 2017 New York Times News Service

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